บริษัทจีนหนีตาย-เร่งระบายรถใช้น้ำมันท่วมตลาดโลก สะท้อนนโยบายดันอีวีปักกิ่งไม่ได้เจ็บแค่แบรนด์นอก!

อุตสาหกรรมอีวีจีนใช้เวลาแค่ไม่กี่ปีก็สามารถยึดครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ภายในประเทศมาได้ถึง 50% โดยบดขยี้ยอดขายรถเครื่องยนต์สันดาปของพวกผู้ผลิตระดับโลกที่เคยเป็นเจ้าตลาดแดนมังกรมาก่อน

อย่างไรก็ดี ไม่ใช่แค่บริษัทรถต่างชาติเท่านั้นที่เป็นผู้แพ้ พวกผู้ผลิตท้องถิ่นเก่าแก่ก็ได้แต่มองยอดขายรถของตัวเองทรุดฮวบต่อหน้าต่อตาและต้องหาทางรอดด้วยการขนรถใช้น้ำมันที่ขายไม่ออกไปทุ่มตลาดในประเทศอื่นๆ ทั่วโลก โดยใช้ข้อได้เปรียบจากราคาที่ถูกกว่าแต่มีซอฟต์แวร์และฟีเจอร์ด้านความปลอดภัยเหนือชั้น ชิงมาร์เก็ตแชร์จากค่ายรถดั้งเดิมที่โฟกัสด้านวิศวกรรมและการตลาดสำหรับตลาดใหญ่ที่สุดหรือมั่งคั่งที่สุด แต่ส่งรถราคาถูกที่มีเทคโนโลยีรุ่นเก่าไปขายในประเทศกำลังพัฒนา

ขณะที่ผู้วางนโยบายตะวันตกมัวโฟกัสการคุกคามของอีวีจีนที่ได้รับการอุดหนุนอย่างมหาศาลจากปักกิ่ง และพยายามปกป้องตลาดของตัวเองด้วยการเรียกเก็บภาษีศุลกากรแพงลิบ รถใช้น้ำมันของจีนกำลังเปิดสนามรบใหม่ท้าทายบรรดาผู้ผลิตรถของอเมริกาและยุโรปทั่วโลกตั้งแต่โปแลนด์จนถึงแอฟริกาใต้และอุรุกวัย

จากข้อมูลของออโตโมบิลิตี้ บริษัทที่ปรึกษาในจีน ระบุว่า นับจากปี 2020 รถที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลคิดเป็นสัดส่วนถึง 76% ของยอดส่งออกรถของจีน ขณะที่ยอดจัดส่งต่อปีโดยรวมกระโจนขึ้นจาก 1 ล้านคัน จนน่จะทะลุ 6.5 ล้านคันในปีนี้

รอยเตอร์ระบุว่า การเติบโตอย่างรวดเร็วของการส่งออกรถเครื่องยนต์สันดาป ถูกขับเคลื่อนจากนโยบายและมาตรการแบบเดียวกับที่ปักกิ่งใช้อุดหนุนรถอีวี จนกระทั่งบ่อนทำลายธุรกิจในจีนของพวกค่ายรถอินเตอร์ ไม่ว่าจะเป็น โฟล์คสวาเกน, เจเนอรัล มอเตอร์ (GM) หรือนิสสัน นั่นคือการค้ำประกันและให้การสนับสนุนทางการเงินแก่ผู้ผลิตท้องถิ่น และจุดชนวนให้เกิดสงครามราคาอันดุเดือดเลือดพลาน

ปรากฏการณ์ดังกล่าวตอกย้ำผลกระทบที่กว้างไกลจากนโยบายอุตสาหกรรมของจีน ขณะที่คู่แข่งต่างชาติต้องดิ้นรนไล่ตามบริษัทที่ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐเพื่อทำฝันของปักกิ่งให้เป็นจริงในการครอบงำอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญทั้งในระดับประเทศและระดับโลก

การส่งออกรถเครื่องยนต์สันดาปเพียงอย่างเดียวสามารถทำให้จีนก้าวขึ้นเป็นประเทศผู้ส่งออกรถอันดับ 1 ของโลกเมื่อปีที่แล้ว

รอยเตอร์ระบุว่า รายงานเกี่ยวกับการขยายตัวทั่วโลกของบริษัทรถจีนฉบับนี้อิงกับการตรวจสอบข้อมูลยอดขายรถในหลายสิบประเทศ และการสัมภาษณ์ผู้เกี่ยวข้องกว่า 30 คน ซึ่งรวมถึงผู้บริหารบริษัทรถจีน 11 แห่ง และบริษัทรถตะวันตก 2 แห่ง ผู้จัดการฝ่ายจัดจำหน่ายของแบรนด์รถจีน และนักวิจัยในอุตสาหกรรมยานยนต์

การหลั่งไหลของรถใช้น้ำมันของจีนเข้าสู่ตลาดเกิดใหม่และตลาดชั้นสองสะท้อนการปะทะกันระหว่างความพยายามผลักดันอีวีในปัจจุบันของปักกิ่ง กับนโยบายในอดีตที่ปลุกปั้นอุตสาหกรรมรถเครื่องยนต์สันดาปโดยอาศัยเทคโนโลยีของผู้ผลิตรถต่างชาติ

ในบรรดาผู้ส่งออกรถรายใหญ่ที่สุดครอบคลุมถึงกิจการของรัฐ เช่น SAIC, BAIC, ตงเฟิง และฉางอาน ที่เคยพึ่งพิงโครงการร่วมทุนกับบริษัทรถต่างชาติในการทำกำไรและเรียนรู้โนว์ฮาวด้านวิศวกรรม การร่วมมือเหล่านี้เริ่มต้นขึ้นในทศวรรษ 1980 ที่ปักกิ่งใช้วิธีบังคับจับคู่ระหว่างบริษัทท้องถิ่นกับบริษัทต่างชาติเพื่อแลกกับสิทธิ์ในการเข้าถึงตลาดจีน

แต่เมื่อผู้ผลิตอีวีเอกชนแจ้งเกิดจากนวัตกรรมสร้างสรรค์ นำโดย BYD ยอดขายของบริษัทร่วมทุนเหล่านั้นก็เริ่มดำดิ่ง เช่น ยอดขายต่อปีของ SAIC-GM ตกจากกว่า 1.4 ล้านคันเหลือเพียง 435,000 คันระหว่างปี 2020-2024

กิจการของรัฐวิสาหจีนเหล่านั้นจึงปรับแผนมาเร่งปั๊มยอดขายในตลาดส่งออก ตัวอย่างเช่นยอดส่งออกของ SAIC เพิ่มขึ้นจากเกือบ 400,000 คันในปี 2020 เป็นกว่า 1 ล้านคันเมื่อปีที่แล้ว

ปัจจุบัน รถใช้น้ำมันขายดีในตลาดชั้นสองอย่างยุโรปตะวันออก ละตินอเมริกา และแอฟริกาที่ยังขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จอีวี และแม้ในระยะยาวปักกิ่งคาดหวังเป็นผู้นำในตลาดอีวีและปลั๊ก-อินไฮบริดทั่วโลก แต่สำหรับผู้ผลิตรถจีนหลายแห่งกำลังเล็งเป้าหมายชั่วคราวในการสร้างแบรนด์ในต่างแดนด้วยการเสนอรถใช้น้ำมันในแบบที่ลูกค้าต้องการ

ผู้ส่งออกรถอันดับ 1 ของจีนคือ เชอรี่ ที่มีภาคเอกชนและภาครัฐร่วมกันเป็นเจ้าของ บริษัทนี้ทำยอดขายทั่วโลกทะยานจาก 730,000 คัน เป็น 2.6 ล้านคันระหว่างปี 2020-2024 โดย 4 ใน 5 คือรถเครื่องยนต์สันดาป

ส่วนอีก 9 บริษัทในบรรดาผู้ส่งออกรถ 10 อันดับแรกของจีนนั้น มีเพียง 2 แห่งที่โฟกัสรถยนต์พลังงานแบตเตอรี่ ได้แก่ เทสลาของอเมริกา และ BYD ที่ขายแค่อีวีและปลั๊ก-อินไฮบริด ขณะที่บริษัทที่เหลือที่ประกอบด้วยกิจการของรัฐ 5 แห่ง และเอกชน 2 แห่ง ได้แก่ จีลี่ และเกรท วอลล์ มอเตอร์ ขายรถใช้น้ำมันมากกว่าอีวี

การส่งออกรถใช้น้ำมันของจีนในปีนี้กำลังจะทะลุ 4.3 ล้านคัน หรือเกือบ 2 ใน 3 ของยอดส่งออกทั้งหมด

พวกผู้จัดการในตลาดต่างประเทศของเชอรี่ ตงเฟิง และ FAW เผยว่า ตลาดรถจีนที่แข่งขันกันอย่างไร้ความปราณีทำให้การส่งออกมีความสำคัญอย่างมากสำหรับการเติบโตและผลกำไรของบริษัทรถจีน

กิลส์ เทย์เลอร์ รองประธานฝ่ายออกแบบทั่วโลกของ FAW เชื่อว่า คู่แข่งในจีนบางแห่งอาจล้มละลายได้ทันทีถ้ารถรุ่นใดรุ่นหนึ่งล้มเหลว เนื่องจากตลาดมีผู้เล่นแออัดเกินไป

นิก โทมัส ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดในยุโรปของฉางอาน ชี้ว่า แบรนด์จีนส่วนใหญ่โฟกัสการส่งออกรถเครื่องยนต์สันดาปเนื่องจากขายง่ายที่สุด และสำทับว่า ฉางอานสามารถปรับผลิตภัณฑ์ให้สอดคล้องกับความต้องการของทุกตลาด

ผู้บริหารบริษัทรถทั่วโลกยอมรับว่า ผู้เล่นจีนเป็นภัยคุกคามการแข่งขันอย่างรุนแรง แต่ส่วนใหญ่โฟกัสที่อีวีราคาประหยัดที่อัดแน่นด้วยนวัตกรรมมากกว่ารถเครื่องยนต์สันดาป

ค่ายรถดั้งเดิมบางแห่งประกาศพร้อมสู้ ตัวอย่างเช่นโฟล์คสวาเกนที่รับมือการแข่งขันด้วยการหาช่องทางส่งออกรถที่ผลิตในจีนไปยังตลาดต่างประเทศมากขึ้น

ด้านโฆษกของ GM อ้างอิงคำพูดของซีอีโอ แมรี่ บาร์รา เมื่อเดือนต.ค. ที่บอกว่า GM เล็งสู้กับคู่แข่งจีนด้วยเทคโนโลยีและต้นทุนที่เหมาะสม


ฟื้นศักยภาพโรงงานดันส่งออก

การที่ค่ายรถจีนต้องเร่งส่งออกรถเครื่องยนต์สันดาปส่วนหนึ่งอาจเป็นผลมาจากนโยบายของปักกิ่งที่ทำให้โรงานผลิตรถผุดขึ้นราวดอกเห็ด

บิล รัสโซ ซีอีโอออโตโมบิลิตี้ ประเมินว่า การเติบโตอย่างรวดเร็วของอีวีจีนทำให้โรงงานที่มีศักยภาพผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปถึงปีละ 20 ล้านคันหยุดทำงาน เกิดค่าใช้จ่ายทางอ้อมที่ไม่ก่อให้เกิดผลผลิตซึ่งผลักดันให้ต้นทุนพุ่งขึ้น และบีบให้หลายบริษัทต้องปรับการผลิตไปเน้นการส่งออกแทน

บริษัทที่ปรึกษา เอลิกซ์พาร์เนอร์คาดว่า ยอดขายนอกประเทศต่อปีของบริษัทรถจีนจะเพิ่มขึ้น 4 ล้านคันภายในปี 2030 โดยครองส่วนแบ่งตลาดจำนวนมากในอเมริกาใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และหากรวมการเติบโตที่คาดการณ์ในจีน ซึ่งเป็นตลาดรถใหญ่ที่สุดในโลก ค่ายรถจีนมีแนวโน้มครองส่วนแบ่ง 30% ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกภายใน 5 ปี ซึ่งหมายถึงการสูญเสียของผู้ผลิตชาติอื่นๆ

ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา ปักกิ่งส่งเสริมให้บริษัทรถสร้างโรงงานอีวีใหม่แทนการปรับเปลี่ยนโรงงานผลิตรถใช้น้ำมันเดิม ขณะที่รัฐบาลท้องถิ่นออกมาตรการจูงใจที่รวมถึงเงินทุนสนับสนุนต้นทุนต่ำเพื่อดึงดูดผู้ผลิตอีวีเข้าไปตั้งโรงงานเพื่อตอบสนองเป้าหมายทางเศรษฐกิจของรัฐบาลกลาง

เหลียง หลิงเฮ่อ ประธานกรรมการซานี่ เฮฟวี่ ทรัค หนึ่งในผู้ผลิตรถบรรทุกใหญ่ที่สุดของจีน บอกว่า รัฐบาลท้องถิ่นบางแห่งถึงขั้นจัดเตรียมที่ดินและสร้างโรงงานรอให้บริษัทรถ “หิ้วกระเป๋าเสื้อผ้าเข้าอยู่ได้ทันที”

ผลลัพธ์คือกำลังผลิตล้นเกิน เดือนมี.ค. ซู ปั๋ว อดีตรองรัฐมนตรีอุตสาหกรรมจีน เรียกร้องให้หน่วยงานกำกับดูแลสนับสนุนการดัดแปลงโรงงานผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปเพื่อใช้ผลิตอีวี โดยประเมินว่า อุตสาหกรรมจีนมีกำลังผลิตอีวีและปลั๊ก-อินไฮบริดปีละ 20 ล้านคัน แต่ยังมีโรงงานที่ผลิตรถใช้น้ำมันได้ถึง 30 ล้านคันซึ่งเกินความต้องการในประเทศ

ซูเสริมว่า ยอดขายรถใช้น้ำมันที่ดิ่งลงทำให้ศักยภาพการผลิตจำนวนมากถูกทิ้งร้าง และฉุดอุตสาหกรรมยานยนต์เข้าสู่วิกฤตความอยู่รอด


สนามรบที่แท้จริง:ตลาดเกิดใหม่

ขณะที่สตาร์ทอัพอีวีสร้างโรงงานทั่วประเทศ ค่ายรถดั้งเดิมของจีนต้องตระเวนหาตลาดใหม่สำหรับรถใช้น้ำมันทั่วโลกเพื่อให้โรงงานที่ใช้ศักยภาพการผลิตไม่เต็มที่ได้ไปต่อ

BAIC บริษัทรถของรัฐบาลเมืองปักกิ่ง เป็น 1 ใน 33 แบรนด์จีนที่เปิดตัวหรือเตรียมเปิดตัวรถในโปแลนด์นับจากปี 2023 โดยหลายแห่งขายรถใช้น้ำมันเป็นหลัก

เจอร์ซี ซอดกา ผู้จัดการ BAIC ในโปแลนด์ บอกว่า มีรถ SUV ขนาดกลางของจีนหลายยี่ห้อเหลือเกินที่หน้าตาคล้ายคลึงกัน จนชาวโปแลนด์แทบแยกไม่ออก

มาร์ซิน สลอมโควสกี ผู้จัดการในโปแลนด์ของจามีล มอเตอร์ที่เป็นตัวแทนจำหน่าย GAC และจีลี่ สำทับว่า ความเชี่ยวชาญในตลาดท้องถิ่นเป็นกุญแจสำคัญสำหรับความอยู่รอด

ดันแคน เทต ซีอีโออินช์เคป ตัวแทนจำหน่ายรถระดับโลก เผยว่า บริษัททำสัญญาจัดจำหน่ายให้บริษัทรถจีนส่วนใหญ่ที่บุกตลาดเกิดใหม่เมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งรวมถึงผู้ผลิตดั้งเดิมที่ประสบปัญหาในการตอบสนองเป้าหมายการพัฒนาอีวีของปักกิ่งโดยที่ยังคงทำกำไรจากรถใช้น้ำมันได้ บริษัทเหล่านี้ต้องปรับรถให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาดส่งออกแต่ละแห่ง ซึ่งในตลาดเกิดใหม่คือรถเครื่องยนต์สันดาป แทนที่จะพยายามขายอีวีที่ตลาดเหล่านั้นยังไม่พร้อมยอมรับ

รถเครื่องยนต์สันดาปเป็นส่วนสำคัญในไลน์อัพแบรนด์รถจีนแม้แต่ในประเทศมั่งคั่งบางแห่ง เช่น ยอดขายเกือบทั้งหมดของเชอรี่ในออสเตรเลียเป็นรถใช้น้ำมัน และบริษัทเพิ่งเริ่มผลิตรุ่นปลั๊ก-อินเมื่อไม่นานมานี้

เฟลิเป มูนอซ นักวิเคราะห์ด้านยานยนต์ของบริษัทวิจัย จาโต ไดนามิกส์ ชี้ว่า ค่ายรถดั้งเดิมที่หลับไหลมานานจากการโฟกัสด้านวิศวกรรมและการตลาดสำหรับตลาดที่มั่งคั่งที่สุดหรือใหญ่ที่สุดอย่างอเมริกา ยุโรป จีน และญี่ปุ่น แต่ส่งรถราคาถูกที่ใช้เทคโนโลยีรุ่นเก่าไปขายในประเทศกำลังพัฒนา กำลังเผชิญบทเรียนราคาแพงและเสี่ยงถูกโจมตีจากรถราคาประหยัดของจีนที่มีซอฟต์แวร์และฟีเจอร์ด้านความปลอดภัยเหนือชั้นกว่า
มูนอซสำทับว่า การต่อสู้ที่แท้จริงระหว่างผู้เล่นจีนกับบริษัทรถดั้งเดิมไม่ได้อยู่ในยุโรปหรืออเมริกา แต่กำลังเกิดขึ้นในตลาดเกิดใหม่

ที่งานประชุมนักลงทุนเดือนก.ย. แอนโตนิโอ ฟิโลซา ซีอีโอสเตลแลนทิส ตอบคำถามเกี่ยวกับการรับมือคู่แข่งว่า สเตลแลนทิสจะใช้โมเดลเดียวกับในอเมริกาใต้ที่บริษัทครองส่วนแบ่งตลาด 24% คือการโฟกัสรถที่ผลิตในท้องถิ่นเพื่อตอบสนองรสนิยมในท้องถิ่น

สำหรับ GM และฮุนไดประกาศในเดือนส.ค. ว่า จะร่วมกันพัฒนาเพื่อลดต้นทุนสู้กับบริษัทจีนในอเมริกาใต้

เจาะตลาดรัสเซีย-เม็กซิโก

จุดหมายปลายทางการส่งออกรถใหญ่ที่สุดของจีนเวลานี้ คือเม็กซิโก ซึ่งมีแนวโน้มว่า ยอดขายรถจีนในปีนี้จะทะลุ 200,000 คัน และกวาดส่วนแบ่งตลาดทั้งสิ้น 14% ขณะที่โกลบัลดาต้าคาดว่า ยอดขายของแบรนด์ยักษ์ใหญ่เจ้าเก่า อาทิ เชฟโรเล็ตจะอยู่ที่เพียง 52,231 คัน ลดลงกว่า 24% นับจากปี 2023

เดือนก.ย. เม็กซิโกประกาศแผนขึ้นภาษีศุลกากรรถจีนจาก 20% เป็น 50% เพื่อปกป้องแรงงานท้องถิ่น และนักวิเคราะห์เชื่อว่า เป็นความพยายามเอาใจวอชิงตันหลังถูกกดดันหนักให้จำกัดการค้ากับจีนเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ผลิตแดนมังกรใช้เม็กซิโกเป็น “ประตูหลัง” เลี่ยงกำแพงการค้าของอเมริกา

เม็กซิโกเพิ่งกลายเป็นตลาดส่งออกรถใหญ่ที่สุดของจีนในปีนี้ หลังจากมอสโกขึ้นภาษีนำเข้าจีนสองเท่าเป็น 7,500 ดอลลาร์ เพื่อแก้เกมที่จีนส่งรถทุ่มตลาดจนสามารถกอบโกยมาร์เก็ตแชร์เพิ่มจาก 21% ในปี 2022 เป็น 64% ในปี 2024

เช่นเดียวกับรัสเซียและเม็กซิโก แอฟริกาใต้มีอุตสาหกรรมในประเทศที่ต้องปกป้อง ซึ่งรวมถึงบริษัทรถระดับโลกที่เข้าไปตั้งโรงงานผลิตขนาดใหญ่ โดยแอฟริกาใต้ส่งเสริมให้บริษัทรถจีนสร้างโรงงาน พร้อมใช้ภาษีศุลกากรเพื่อจำกัดรถนำเข้าราคาถูก

ช่วง 6 เดือนแรกของปีนี้ บริษัทรถจีนครองส่วนแบ่งตลาดแอฟริกาใต้เกือบ 16% จาก 10% เมื่อปีที่แล้ว โดยขายรถใช้น้ำมันเกือบ 30,000 คัน แต่ขายอีวีได้แค่ 11 คัน

ในทางกลับกัน บริษัทรถดั้งเดิมที่ยอดขายในแอฟริกาใต้ดิ่งหนักที่สุดคือโตโยต้าที่ปีที่แล้วมียอดขายไม่ถึง 1 แสนคัน หรือลดลงเกือบ 15%

อาวุธใหม่: รถกระบะ

กลยุทธ์ของแบรนด์จีนในชิลีคล้ายคลึงการเดิมเกมของโตโยต้าที่ยอดขายอีวีทั่วโลกน้อยกว่าบริษัทอีวีจีน

ตงเฟิงบุกตลาดเกิดใหม่เพื่อเพิ่มยอดขายโดยเสนอไลน์อัพหลากหลายตั้งแต่ซีดานจนถึงรถตู้ รถกระบะ และ SUV

เจลเต เวอร์นูอิจ j ผู้จัดการของตงเฟิงในยุโรปกลางบอกว่า ตงเฟิงต้องชนะและพยายามทำทุกทาง ถ้าอยากประสบความสำเร็จเหมือนโตโยต้า

แบรนด์รถทั้งหมดของจีนมียอดขายอีวีในชิลีไม่ถึง 1,000 คันในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ แต่มียอดขายรถเครื่องยนต์สันดาปกว่า 25,000 คัน และครองส่วนแบ่งตลาดรถโดยรวมของประเทศนี้เกือบ 1 ใน 3 ขณะที่ยอดขายของแบรนด์ดังอย่างเชฟโรเล็ต นิสสัน และโฟล์คสวาเกนดิ่งลงถึง 34-45% ในปีที่ผ่านมา

ที่อุรุกวัย หนึ่งในรถที่ตงเฟิงส่งลุยตลาดคือตงเฟิง ริช 6 ที่รูปลักษณ์แทบไม่ต่างจากนิสสัน ฟรอนเทียร์ และใช้เครื่องยนต์นิสสัน วี6 รุ่นเก่ากว่าเล็กน้อย แต่ข้อแตกต่างสำคัญที่สุดคือ ราคาเริ่มต้นของตงเฟิงอยู่ที่ 21,490 ดอลลาร์ เทียบกับ 30,990 ดอลลาร์ของฟรอนเทียร์

โฆษกนิสสันที่เป็นหุ้นส่วนโครงการร่วมทุนของตงเฟิงในจีนมายาวนาน บอกว่า ริช 6 เป็นการร่วมมือของทั้งสองบริษัทและพัฒนามาจากฟรอนต์เทีย แต่ไม่ได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับราคาขายที่ต่างกันมาก และไม่ได้บอกว่า นิสสันได้ส่วนแบ่งจากยอดขายริช6 หรือไม่ อีกทั้งไม่ได้พูดถึงการแข่งขันกับค่ายรถจีนที่บริษัทต้องเผชิญในประเทศต่างๆ

อย่างไรก็ดี บริษัทรถจีนหลายแห่งเลือกขายรถในต่างประเทศในราคาใกล้เคียงกับรถรุ่นเดียวกันของคู่แข่ง และได้ผลตอบแทนมากกว่าที่ได้จากตลาดจีนที่ห้ำหั่นกันเลือดสาด

เหยียน จิว์น รองประธานบริหารระหว่างประเทศของเจทัวร์ ซึ่งเป็นแบรนด์ในเครือเชอรี่ บอกว่า เจทัวร์มุ่งมั่นคงราคารถขณะขยายตลาดให้ครบทุกประเทศในยุโรปภายในปี 2027 และทิ้งท้ายว่า มีบริษัทรถในจีนไม่มากนักที่ทำเงินได้ และเจทัวร์ไม่อยากข้องเกี่ยวกับสงครามราคาอีก

(ที่มา: รอยเตอร์)